성동조선 사내협력업체협의회 김종진 회장를 만나

“성동조선해양”, 미래를 진단해 본다.

  

          ↑성동조선해양(주)  사내협력업체협의회 김종진 회장

우리지역 경제의 중심 축인 성동조선해양이 지난 1년 반 가까이 1척도 수주를 못하는 극심한 수주가뭄에 올 10월이면 남은 일감도 고갈 사실상의 고사(枯死) 직전이다. 인근 빅3 대우조선해양은 혈세투입으로 위기를 모면하고 있지만, 과연 정부는 중소 조선소인 성동조선해양에도 혈세를 투입할 것인지 등 성동조선의 미래가 초미의 관심사다. 기자는 성동조선협력회사 협의회 김종진 대표를 만나 한국조선업의 문제점과 해결방안에 대해 물었다..............편집자 주

 

▷한국조선업의 문제점과 현 상황은 어떤가?

 

▶ (김종진 대표)현재 한국의 조선업은 2004년부터 각 지자체의 무분별한 정책으로 조선업 특구지정 유치로 인하여,과잉투자 함으로써 수주경쟁을 유발 하여, 2009년부터 많은 소,중형조선소가 원가부담으로 인 하여 도산 하였으며, 현재도 진행형으로 사내·외의 협력업체도 도산 및 도산의 귀로에 서 있습니다.

 

국가에서 2007년도 조선업 구조조정을 위하여 노력 하였지만, 행정기관·입법부의 견해 차이와 감시기능 약하로 인하여 강력한 정책 없이 지지부진한 것이 오늘의 이 현실을 맞이 하게 된 것입니다.

 

IMF시절 앞서가던 일본이 한국의 저 임금과 풍부한 인력으로 무장한 한국에 발목잡혀 피눈물 나는 고통 속에서 철저 하게 조선업 구조조정을 단행 하여 현재는 한국과는 반대로 수주가 원활하게 이루어져 한국에 선박 블록과 부품 생산을 역발주 하고 있는 실정입니다.

 

물론 국가의 지원정책으로 자국선 발주가 많은 것도 사실입니다. 하지만 구조조정이 이루어지지 않았다면, 어떠한 국가정책, 자국선 발주가있다 하여도 모든 조선업을 살릴 수는 없을 것입니다.

 

지금 우리 한국이 처한 현실이 IMF시절 일본이 한국에게 경쟁력 상실로 인하여 최악의 아픔을 겪었듯이 막강한 자금과 많은 인구로 무장한 중국에게 아픔을 겪고 있습니다. 2007년부터 미래를 내다보는 시안을 가지고 중국의 성장을 염두에 두면서 강력한 구조조정이 이루어졌다면, 오늘의 아픔을 겪진 않았으리라 봅니다.

 

각 업종을 구조조정 한다면 인력의 업종 전환교육을 시킬 수 있는 정책이 뒤따라야 하며, 정확한 진차로 확실한 처방전을 내릴수 있어야 하며, 그 처방전으로 조제를 할 수 있는 전문가가 있어야 만이 가능 하겠지요. 중국은 미래를 내다보고, 2007년부터 한국의 기능공,기술인력,설계인력을 많은 월급으로 유혹 하여 자국의 조선기술을 연마 하였습니다.

 

그때에도 중국은 절대로 조선업종 기술은 한국을 따라 잡을수 없다고 경제학자, 기업가, 심지어 관료들까지도 장담 하였습니다. 그런 중국이 너무나 빠르게 국가발전을 이룩 하였으며, 조선업 또한 큰 성장을 이루어, 2011년 부터는 일본이 한국에게 추월 당한 것처럼 한국을 추월 하여 수주를 하고 있으며 경쟁국으로 부상, 한국을 위협 하고 있는 실정입니다.

 

중국의 국가 정책으로 자국선 발주와 금융지원으로 중형 조선소의 외국 발주선 물량을 싹쓸이 하다시피 하는게 현실입니다. 저렴한 인건비와 한국을 따라 잡다시피한 조선기술로 원가경쟁력을 확보, 한국 보다 발주선 선가 경쟁력이 앞서고 있는 현실입니다.

  

한국도 중형 조선업을 활성화 시키기 위해서는 확실 하고 강력한 구조조정과 노동의 탄력성,먼 미래를 내다보는 장기적인 정책과 인력의 의식을 이끌어내야만 된다고 봅니다.

무분별한 정책과 근시안적인 사고로는 해결을 할 수 없습니다. 노동집약적 산업인 조선업종을 앞선 기술,기능인력을 보유한 한국에서 사양 산업으로 단정짓기엔 섣부른 판단인 것입니다.

 

2015년 후반기부터 또 다시 조선업 구조조정을 발표 하여 진행 하였지만, 전문가 및 이론적으로만 (스펙)유능한 인력구성으로 전문성을 갖추고 현업에 근무하고 있는 해박한 지식 및 실질적인 실무자는 배제되어 현실성 갖추지 못하여 강력한 처방전을 내리지 못한 상태에서 지지부진으로 더더욱 악화될 것입니다.

 

중형조선을 국가정책으로 지정 하여, 육성화 시키면서 철저히 관리,감독 하므로서 경쟁국인 중국으로 중형선을 빼앗기지 않으며, 중형조선 몰락을 면 하여야만이 일본의 전철을 밟지 않을 것이며 노동집약적 산업인 조선업의 특성상 실직대란을 면 할수 있을 것입니다.

  

▷ 많은 문제점을 지적했는데 해결 방안은 있는가?

 

▶ (김종진 대표)노동집약적 산업인 조선업을 국가기관 산업으로 지정, 세계시장의 논리와 경쟁국과의 WYO제소문제 등 타 업종과의 형편성 문제가 있지만 고만하다 보면, 여러 가지의 해결방안이 있을 것입니다.

 

현재 중국,일본의 정책처럼 진행 하면, 물론 강대국의 틈바구니에서,약소국의 애로점은 입법부,관계기관에서 철저하게 준비가 이루어진다면 기관산업 지정도 쉬우리라봅니다.

 

현재 3,000~10,000톤 소형 선박도,금융권에서 보증서(R,G)가 발급되지 않아 중국의 소형조선소에서 짓고 있는 실정입니다. 보증서 발급 문제와 발급 금융의 이자도, 기관 산업으로 지정 된다면 효율적으로 가능 하리라 봅니다.

 

현재 한국의 대형 해운사 및중형 해운사에서도 한국의 선박펀드,선박금융 지원정책 결여로 인하여 각 해운사의 보유 선박중 약 70% 정도가 외국의 매머드급인 해운사의 선박을 용선(임대)선박으로 운영하고 있으며, 시장 경기가 침체되면 용선료 문제로 또 다른 한진해운 사태가 발생 되므로, 제2의 한진해운 사태가 발생되지 않고, 탄력적으로 용선료 문제를 해결 할려면 현재 캠코에서 정부 출자로 운용 하는 한국선박해양(터니지뱅크)의 자금으로 물량감소로 허덕이는 한국의 조선사에 선박을 발주 하여 각 해운사에 배당 하여 운영 한다면 실업대란, 체불임금발생, 기술/기능공이 소멸되지 않을 것으로 예상, 조선업의 몰락을 막을수 있을 것입니다. 터니지뱅크 자금이 부족 한다면 대국민적인 펀드를 조성 하는 방법도 가능 하리라 봅니다.

 

내일을 전망 할수 있는 사람은 없을 것입니다. 지금껏 국가의 경제 발전과 지역의 발전을 감당 하고 있은 조선업이 세계시장의 일시적인 악화로 사양길로 접어든 현실이 약 사십년 평생을 조선업에 종사한 사람으로서 너무나 안타깝습니다.